Pentru rezolvarea problemelor apărute, Aurel Duma a discutat cu ambasadorul Michel Rougagnou (Bucureşti, 21 februarie 1986). Cu acel prilej, secretarul de stat de la Ministerul român al Afacerilor Externe a propus ca autorităţile de la Paris să analizeze posibilitatea micşorării taxei vamale pentru „Citroën Axel 11”, care se vindea în Franţa. Autorităţile române doreau o scădere cu 10% şi discuţia pe această temă a fost reluată două luni mai târziu de ministrul-consilier Valeriu Tudor, acreditat în capitala Franţei, într-o întâlnire cu directorul adjunct Régis de Bélenet, de la Ministerul de Externe francez (Paris, 18 aprilie 1986).
La rândul său, Gheorghe Crăiniceanu (vicepreşedinte al Băncii Române de Comerţ Exterior) a abordat aceeaşi problemă în discuţia sa cu preşedintele Băncii Franceze de Comerţ Exterior (Paris, 23 septembrie 1986). În acelaşi timp, autorităţile de la Bucureşti doreau să fie sprijinite de cele franceze pentru a-l convinge împreună pe preşedintele grupului „PSA Peugeot-Talbot Citroën”, Jacques Calvet, să accepte o majorare a preţului de vânzare a automobilelor „Citroën Axel 11” şi preluarea de grupul PSA a jumătate din producţia realizată la Craiova (în contractul încheiat în luna decembrie 1976 se prevedea 40% din producţia anuală) deoarece „preţul colecţiilor de automobile este în creştere, dar piaţa auto urmează altă curbă”. Preşedintele Băncii Franceze de Comerţ Exterior a considerat că propunerea românească nu avea nici o şansă de reuşită – poate şi pentru faptul că grupul PSA era o firmă privată (spre deosebire de „Renault”, companie deţinută de statul francez şi care a cooperat bine în România până la decizia autorităţilor de la Bucureşti de abandonare a proiectelor de dezvoltare propuse de francezi la mijlocul anilor ’70). În mod concret, compania „Citroën” a crescut preţul pieselor şi colecţiilor de subansamble complete furnizate uzinei din Craiova şi economiştii români au solicitat modificarea în aceeaşi proporţie a preţului de achiziţionare a autoturismelor de către „Citroën” (cu până la 45%), pentru ca societatea OLTCIT să nu înregistreze pierderi. Din păcate pentru autorităţile de la Bucureşti, preţul de vânzare a vehiculelor fabricate la Craiova a fost menţinut la un nivel scăzut pe plan internaţional şi propunerea făcută preşedintelui grupului „PSA Peugeot-Talbot Citroën” a fost respinsă.
Aceeaşi situaţie a fost explicată de Ştefan Andrei, fost ministru al Afacerilor Externe, astfel: „Exemplu tipic al comportamentului francez l-am avut cu Citroën. După ce am făcut importuri de 5-600 de milioane de dolari scoţând Citroënul din falimentul iminent, inevitabil, partenerul francez ne-a lăsat în mijlocul drumului, punându-se iniţial nişte condiţii colonialiste (costul pieselor franţuzeşti sporind continuu, iar nouă plătindu-ne diferenţa dintre preţul obţinut pe maşină şi costul pieselor livrate din Franţa), iar apoi împingându-ne pe anularea contractului de societate mixtă”. Nemulţumirea fostului ministru român era evidentă, însă acesta a neglijat un aspect important în analiza sa: comuniştii de la Bucureşti nu au fost forţaţi în nici un fel de către reprezentanţii firmei „Citroën” să semneze un contract dezavantajos pentru partea română. Naivitatea şi lipsa de experienţă în înţelegerea tuturor prevederilor dintr-un contract complex pot fi reproşate celor care au hotărât achiziţionarea licenţei de fabricaţie a automobilului francez şi au semnat în decembrie 1976, din partea statului român, documentele de înfiinţare a societăţii mixte OLTCIT.
VA URMA
Dr. PETRE OPRIS
