Un alt exemplu ne poate ajuta să înţelegem mai bine mecanismele din domeniul exporturilor româneşti. La începutul anilor ’80 s-au trimis în Mozambic 32 de locomotive 040-DHC (Diesel-hidraulice), asamblate la uzina „23 August” din Bucureşti. Înainte de livrare, partenerul străin a solicitat ca vehiculele să fie echipate cu frâne produse de firma americană „General Motors”. Reprezentanţii statului român au acceptat propunerea, probabil pentru a evita rezilierea contractului. Nicolae Ceauşescu a aflat despre acel caz şi, în luna mai 1980, i-a criticat pe cei care au aprobat modificarea propusă de partenerul străin. Atunci, liderul român a afirmat că locomotivele se exportau în Mozambic pe credit, cu o dobândă anuală de 2%, iar subansamblele occidentale montate pe acestea se importau de România pe credite în valută forte, care aveau o dobândă anuală de 14%.
În aceste condiţii, revenind la cazul societăţii mixte „OLTCIT”, se poate concluziona că afirmaţiile din jurnalul lui Ştefan Andrei conţin un adevăr indubitabil: România a pierdut din punct de vedere financiar în afacerea comună cu grupul francez „PSA Peugeot Citroën”. Importurile de subansamble şi piese, pe bază de credit, pentru care statul român a achitat dobânzi foarte ridicate, impuneau inevitabil o creştere a costului final de fabricaţie a autoturismelor realizate la Craiova. În scopul scăderii costului respectiv, autorităţile politice de la Bucureşti au fost nevoite să apeleze la bunăvoinţa partenerului francez, pe care l-au rugat să nu mai crească preţul subansamblelor pe care le livra şi să preia de la Craiova mai multe autoturisme decât cele stabilite în contractul iniţial. Totodată, au avut loc discuţii cu autorităţile politice de la Paris, în scopul scăderii cu 10% a taxei vamale pentru autoturismele „Citroën Axel 11” care se comercializau pe piaţa franceză, astfel încât societatea mixtă româno-franceză „OLTCIT” să nu mai înregistreze pierderi financiare şi să obţină un profit din activitatea economică pe care o desfăşura. Ambele iniţiative româneşti nu au obţinut succesul scontat şi, drept consecinţă, autorităţile politice de la Bucureşti au încercat, în ultimă instanţă, să reducă numărul personalului angajat în uzina de la Craiova, concomitent cu modificarea proiectului automobilului francez – în sensul micşorării importurilor de subansamble şi piese de schimb şi înlocuirea acestora cu modele fabricate în România pentru autoturismele „Dacia”. Grupul PSA nu a acceptat să scadă fiabilitatea şi standardul de siguranţă al autovehiculelor realizate la Craiova şi să preia din România nişte produse pe care, apoi, nu le putea vinde din cauza calităţii scăzute a lor. Autorităţile politice de la Bucureşti au fost nevoite în acel caz să caute şi să găsească pieţe noi de desfacere pentru autoturismele „Oltcit” refuzate sau nepreluate de grupul PSA şi să încerce vânzarea acestora cu un preţ care să acopere costul de fabricaţie al produselor respective, fără ajutor din partea partenerului francez. Era un drum dificil pentru autorităţile comuniste de la Bucureşti, neobişnuite cu încercarea de a salva de la faliment o uzină de automobile.
Dr. PETRE OPRIS
